2004년 6월 개성공단에 첫 입주한 우리 기업들은 처음엔 성공 가능성에 반신반의 했다. 공장부지와 임금 등 조건은 최상이었지만 남북관계에 대한 불확실성 때문에 ‘정말 되는 사업이냐’, ‘앞으로의 남북 상황을 믿을 수 있느냐’는 반응이 대부분이었다.

4년이 지난 지금. 개성공단은 ‘되는 사업’으로 빠르게 달라지고 있다. 지난 2004년 6월 입주한 5개 기업이 3년 만인 지난해 당기순이익 흑자를 기록했다. 지난 6월 개성공단 2차 분양 때는 2.3대 1의 경쟁률을 기록할 정도로 인기리에 분양이 완료됐다.

개성공단은 남북 경제협력의 성공 가능성을 점치는 일종의 시험대였다. ‘남북정상회담’ 동안 TV를 통해 생생하게 비춰진 모습은 개성공단이 조성 초기 허허벌판 불모지에서 남한의 어느 공업단지보다도 훌륭한 조건을 갖춘 곳으로 바뀌었음을 눈으로 확인시켜 주었다.

도라산 전망대에서 개성공단 야경. 지난 6월 개성공단 2차 분양 때 2.3대 1의 경쟁률을 보일 정도로 북한진출 기업들의 관심이 높다.

‘2007 남북정상회담’에서 합의한 경협사업들에 대한 ‘퍼주기’ 논란이 설득력을 얻지 못하는 이유는 바로 개성공단의 성공이 단적으로 보여주고 있다. 개성공단도 사업 초기에는 ‘밑 빠진 독에 물 붙기’라는 편견을 받았지만, 입주기업들의 생산 누계가 이미 2억 달러를 넘을 정도로 ’단순 퍼주기‘가 아닌 확대 재생산을 위한 ‘생산적 투자’였음이 입증되고 있다.

이번 남북정상회담에서 합의된 경협사업은 2000년 정상회담 때보다 가지 수도 많고 보다 구체적이다. 특히 경협사업 대부분이 그동안 대북진출을 꿈꾸던 기업들의 의견과 애로사항을 반영한 것이기 때문에 실현가능성은 더욱 높다. 약간의 재정 투자로 도로와 철도 등 기본 인프라만 잘 갖춘다면 민간기업들이 투자할 가치가 높은 것이 대부분이다.

그럼에도 불구하고 일부에서는 이번 정상회담에서 남북 일치로 마련된 경협사업에 대해 발전적 논의보다 터무니없는 비용과 재원 부담을 내세우며 정상회담의 성과를 흠집 내는데 집착하고 있다. 판에 박힌 ‘퍼주기’ 이데올로기적 시각으로는 이번 경협사업들에 대한 높은 투자가치를 제대로 알수 없다.

특히 경협사업의 면면을 살펴보면, 남한에는 ‘투자의 기회’, 북한에는 ‘경제회복의 기회’를 줄 뿐 아니라 한반도의 공동번영과 평화정착이라는 ‘미래가치’ 투자임을 쉽게 짐작할 수 있다.

         백두산 관광…당장 내년 4월도 가능

먼저 백두산 직항로 개설은 백두산 관광의 활성화를 의미한다. 현대아산측은 이미 수년 전부터 백두산 관광에도 관심을 갖고 북측과 접촉해 왔고 지난 2005년에는 한국관광공사와 공동으로 북한과 백두산 관광에 합의한 바 있다. 현대아산은 이르면 이달에 백두산 현지답사를 거쳐 여행상품 개발에 나설 계획이다. 내년에는 4월쯤 한두 차례 시범관광을 실시하고 5월부터 본 관광을 실시한다는 계획표도 마련했다.

백두산에는 이미 보잉 737 정도의 중소형 여객기가 이착륙할 수 있는 삼지연공항과 200여명이 묵을 수 있는 베개봉호텔이 있기 때문에 보수를 거쳐 곧바로 사업이 가능하다. 연간 10만명이 중국을 통해 백두산을 관광한다니, 서울-백두산 간 직항로 개설되면 이 같은 관광수요를 끌어들이는 일은 어렵지 않을 것으로 보인다.

교통연구원은 북측을 통한 백두산 관광이 실현되면 연평균 18만2034명, 월평균 1만4897명, 일평균 494명의 남측 관광객이 방문할 것으로 추정했다. 또 서울에서 삼지연공항까지는 직선거리로 500킬로미터에 불과하며 공해로 돌아갈 경우 1000킬로미터 이내로 비행시간은 2시간 이내에 도달 가능하다.

                           해주 경제특구, 남북합작지대 가능성 커

해주 경제특구는 개성공단에 이은 제2의 경협거점으로 부각되고 있다. 휴전선과 인접한 개성과 80㎞밖에 떨어져 있지 않고 서울 중심부와는 2시간여 거리다. 정상회담에서 양측이 이용에 합의한 인천항에서 해주항까지는 직항로로 90마일 정도다.

북한 진출을 염두에 둔 중소기업들이 거리가 먼 남포나 나진·선봉 등에 비해 해주를 선호하는 것도 바로 이 때문이다. 더구나 해주 바로 북쪽의 신원군에서는 광업진흥공사와 북측의 합작으로 내년부터 국내 철강업체들에 공급할 석회석광 개발이 시작될 예정이며, 해주의 왼쪽 연안군에는 현재 정촌과 풍천지역에 흑연광 개발도 진행되고 있어 황해남도 일대가 사실상 남북 합작지대가 될 가능성이 높다.

지난해 해주, 남포 등 6개 지역을 대상으로 남북 경협의 가능성을 분석한 토지공사 산하 국토도시연구원은 해주를 경공업과 전기·전자 복합산업단지로 개발하는데 최적지로 꼽으면서 공단을 800만평으로 개발하고 이를 위해 도로와 철도, 전력, 해주 인근 강령반도의 신항 등 인프라 구축 방안을 제시한 바 있다.

북측 역시 군항에 인접한 해주를 개방하는 대가로 해주 특구에서 얻을 이득이 클 것으로 보인다. 현대경제연구원은 5일 내놓은 '남북 정상선언의 경제적 효과' 보고서에서 북한은 해주 특구 공단을 500만평 수준으로 개발할 경우 인건비 수입과 원부자재 획득, 재정수입 등 직접적 이득은 33억 달러, 도로 등 인프라 조성과 신도시 건설 등의 간접적 효과는 이보다 더 큰 50억 달러에 달할 것으로 내다봤다.

◆ 조선협력단지, 국내업계 조선블록공장 건설 검토 착수

남포와 안변의 조선협력단지 건설은 수리조선소를 원하는 북측의 요구와 선박블록공장을 필요로 하는 남측의 이해관계가 맞아 떨어져 결실을 맺은 것이다. 세계 최고 수준의 남한 조선업체의 기술과 자본이 북측의 우수 인력과 만나 새로운 ‘윈-윈’ 모델이 될 것이라는 기대감도 높다.

안변 조선협력단지는 투자의향 기업이 이미 등장했다. 남북정상회담 특별수행원으로 참여했던 남상태 대우조선해양 사장은 지난 5일 기자간담회에서 안변에 블록공장을 짓는 방안을 검토 중이라며 연간 생산 20만톤 규모에 투자액은 1억~1억5000만달러가 필요할 것이라고 밝혔다.

이곳에서 선박용 블록(선박제조용 철구조물)을 제작해 국내 조선소로 가져오면 중국 공장에서 가져오는 것보다 운송거리가 절반에 불과해 가격경쟁력이 높아진다. 국내 조선업계는 도크 부지난과 고임금을 해결하기 위해 선박 블록 등을 중국 베트남 등에서 제작하고 있는데, 투자규모만도 19억달러에 이른다.

그러나 면세혜택 폐지, 인건비 상승으로 중국 투자매력은 점차 감소하고 있다. 삼성중공업 등 일부 조선업체들은 값싼 인건비 등을 장점으로 하는 중국 등에 선박블록공장을 짓는 등 지속적인 투자를 해 왔지만 인건비 상승 등으로 여건이 악화되자 그 대안으로 북한을 주목해 왔다. 언어 소통에 문제가 없어 인력양성이 수월하고 중국보다 인건비가 저렴한 것도 장점이다.

이번 남북정상선언의 핵심인 ‘서해평화협력특별지대’도 공동의 평화적 이용을 전제로 한 행위와 보전활동만 가능한 구역인 만큼 경제적 이용가치나 보전 필요성에 따라 구역을 나눠 한강 하구 골재 채취, 바다목장화사업, 희귀생물체 보호 사업, 친환경적 사업 등을 공동으로 수행할 수 있을 것이다.

◆ 물류인프라 구축은 투자가치 높이기

이러한 경협사업은 자체만으로도 투자가치는 매우 높다. 또 현대아산이나 대우조선 해양 등 그동안 대북진출을 꾸준히 타진해 온 상황 등을 비춰볼 때 해주 경제특구, 백두산관광, 조선협력단지 조성 등 거의 대부분이 민간이 상업적 베이스에서 추진할 수 있는 프로젝트들임을 알 수 있다.

그동안 기업의 경제활동에 가장 영향을 많이 미치는 도로와 철도 등 물류시설은 낙후돼 있고, 소위 3통이라고 불리는 통관·통행·통신 등의 문제는 민간의 투자의지에 확신을 주지 못했던 것이 사실이다. 이번 정상회담에서 경협사업에 도로와 철도 개보수 등 사회간접자본(SOC) 사업을 포함시키고 3통 문제를 즉시 해결하겠다고 강조한 것도 이 같은 배경에서다.

개성-신의주 철도 개보수 등 북한 물류인프라 구축사업은 한국경제를 위한 투자이다. 사진은 5월 17일 개성을 다녀온 경의선 열차가 도라산역으로 돌아오는 모습.

일부에서는 민간투자를 유인하는데 필요한 인프라인 도로와 철도 개보수를 위한 비용조차 ‘퍼주기’라고 주장하기도 한다. 과연 북한의 철도와 도로를 보수하는 비용을 과연 퍼주기라고 할 수 있을까? 그 길로 우리 화물이 갈 것이고 그 철길이 대륙물류와 연결된다. 경협의 걸림돌이었던 고비용 물류 구조를 해결할 수 있는 기반이 마련되는 것이다. 그것은 한반도 경제권을 동북아 물류의 중심으로 만들기 위한 투자이지 퍼주기가 아니다.

조금만 멀리 보면 평양-신의주까지의 철도 개보수 사업은 우리에게 아주 필요한 일이다. 남북 철도 연결을 넘어 중국종단철도, 시베리아횡단철도 등 대륙철도와 이어질 경우 물류 대혁명이 일어날 가능성이 높다.

경협사업에 투자될 재원은 크게 세 가지 형태로 볼 수 있다. 정부가 직접 투자하는 예산, 민간의 상업적 토대 위의 투자, 국제사회에서 오는 차관 등이다. 이 중 정부예산은 남북교류협력기금(2008년도 1조3200억원) 범위 내에서 해 나간다는 것이 정부의 방침이다.

민간투자의 경우 지난해 중국, 아세안지역에 투자한 76억 달러 가운데 20%만 북한에 투자하더라도 연간 15억 달러의 투자가 가능하며, 또 북한이 비핵화와 테러지원국에서 벗어날 경우 국제금융기구(IMF) 등 국제사회로부터 연간 5~30억 달러 수준의 차관 도입이 예상된다.